==============前情提要==============
在擁有Type R FK2，也就是俗稱大飛度快6年後，我選擇將其賣掉。
因為已經購入了一台G21 320d旅行作為家用車，Type R在後來已經很少開了，繼續留一台四門的車似乎用途不夠分明。
賣出的時間恰逢德國二手車開始大漲價，車商都搶著要，收車時候車商車況也不看，只看了下證件，當場轉帳拖車走人。
最終6年的殘值率73%，對於一台陪伴著我下過多次紐北，學習了多種駕駛技巧的車來說，這個6年的貶值幅度簡直可以說是白嫖。
賣出後其實也沒有很明確下一台車的目標。GR Yaris雖有耳聞，但由於車源缺，沒有開過也沒什麼關注。
直到我們車隊種草王GT老闆給帶來了他們那邊店里還有三個名額的消息，於是就這麼訂上了，剩餘的名額也被車隊其他成員一起瓜分了。
時值德國冬季疫情頂峰時期，訂車的所有流程都是電子郵件完成，沒看過樣車，沒見過銷售，就是講求信任。（其實FK2也是這樣買的）
原本合約上寫明是要到2023年1月份才能給我交車，而且還不能確保一定能交車。反正我有車用，沒交錢訂車，所以根本不著急。
然而就是那麼神奇，4月份的時候銷售就通知我可能6、7月份車就要到了，然後6月1日准時給我發郵件說車剛到店里卸貨，可以提車了。
就這樣，直接轉帳交了錢，銷售把車的資料郵寄過來，我去辦好上牌手續就准備去拿車了。
我這個配置在德國的官方標價是39040歐元（黑色車漆+高性能套件包），這里的價格是含稅價。
銷售在訂車時候給予了微不足道的優惠，最後合同價為38250歐元。
所有價格加起來是：
38250 – 159（自己操作上牌，手續費減免）+ 539（一年保險，VK 300€ TK 300€）+ 27.6（上牌手續費）+ 12.8（自選牌照手續費）+ 263（每年的二氧化碳排放稅）
=38933.4歐元
按照發帖時匯率計算，折合這車落地所有費用加起來26.9萬人民幣。
看了下目前現車的價格普遍都是在45000歐附近。也就是說，如果空手套白狼，一轉手就能賺個小7000歐。
提車很簡單，沒有什麼花花繞，我更喜歡這種形式。
反正買這車懂的都懂，也不需要銷售過多介紹。
不過可能這車是豐田的圖騰，其他銷售甚至都跑過來恭喜提車。
==============分割線==============
文章接下來主要分為三個部分
- 車輛展示
- 技術解析
- 使用感想
==============先來看圖==============
整體比例很緊湊
近看更有肌肉感
車身側面並不低，畢竟不是硬邦邦的鋼炮，WRC車型需要有一定懸架行程。
前臉側面看起來很有立體感，有些人可能不喜歡復雜線條，我個人倒是喜歡的
正面看過去能看到外拋的寬體以及機蓋上的隆起
圖中間的這個口是剎車導風口，右邊也有，但並了一個變速箱散熱口，後面再用技術圖展示。
1.6T的三缸機 G16E-GTS
D4S-T雙噴射，出來鋼管的是高壓，黑色橡膠管為低壓。
對的沒錯，同樣0W-20
拆開蓋子後的全貌
進氣盒子，這也要搞Logo，絕了
純側，矮矮的胖墩
尾部這個我是個人最喜歡的角度
因為能看到大幅度外拋的後翼子板
百看不厭
後視鏡視角
前輪四活塞卡鉗，雙片式通風剎車碟 尺寸356x28mm
米其林PS4S 225/40 R18輪胎
BBS鍛造輪圈，18x8J ET45 一個8.8kg MIJ
後輪為雙活塞卡鉗，手剎為盤中鼓行駛，單片式剎車碟，尺寸297x18mm
輪胎輪圈規格和前輪一致
尾部飽滿，真是好看
近點看這屁股是真的大，仿佛小SUV
尾箱很小，滿打滿算容積也不到300升
為了配重，電池後置
hmmm，用的還是這種「落後」電池，旁邊的空位在日本高配車型上是有中冷水噴的儲液壺。
歐洲這邊可以自己加裝，500歐左右
這里沒寫要求98，但說明書上寫了98，加油蓋蓋子是無阻尼的薄鐵皮
相當廉價，但可以忍
碳纖維的車頂有個貼紙大家都知道的，就即便是如此，也不能進洗車房洗車。
駕駛輔助系統的攝像頭，這車居然有ACC+車道保持，雖然不咋好用就是了
側窗玻璃為黃玻璃
主駕駛可以調高低，副駕駛不行，副駕仿佛在坐卡車
一張圖包含了這台車的經典要素
操控 手動 四驅
剎車踏板設計時稍微往右邊移動了，平時用腳面做跟趾很可以
但激烈駕駛做跟趾就比較難受了
好在有iMT自動補油，但精確度和速度，只能說，湊合能用，特別是低轉速時
雖然豐田改進了設計，但手感並不如Type R那樣鏗鏘有力，吸入感也很弱
歐版車總是對舒適性配置很看重，這車要方向盤加熱幹嘛？
非常復古廉價的機械儀表，雖然這台車並不適合液晶表，但可以設計上做的更好看點
PS：這個壓力表來自於一個真正的氣壓計，並非模型算出來的
比如GRMN 版本的這個表盤就要好看不少
胎壓監測，當然胎溫也有，就是不給顯示
小細節：中間的車也換成了GR Yaris，細節滿分。
大眾在高8R上都只是用的普通高爾夫的圖片，簡直無語。
Sport模式的變化
Track模式
Track+短按一下ESP按鈕進入專家模式，ESP 90%關閉
駕駛輔助輔助系統自動全關，非常贊
ESP 長按之後才會全關
好看的角度
豐田的榮光？
==============技術解析==============
發動機代號：G16E-GTS，是一款幾乎推到重新來過的發動機
這車的發動機的目標很明確，作為WRC 2組別賽車的發動機，需要遵守RC2（R5）規則
在這個規則內，豐田訂立的開發目標是兩個：盡可能大的動力和盡可能快的油門響應，當然，減重也是非常重要的。
下面就是這台發動機的技術參數
3缸，1.62升排量。
這種非整數的排量數一看就不是如今到處都是的模塊化成本妥協產物，而是根據具體優化結果後做的調整。
實際也能看到，雖然這台發動機的確是基於TNGA平台 1.5 M15A發動機上修改而來的，但缸徑和行程從原本的80.5 x 97.6修改到了87.5 x 89.7，這種兩者同時改變的做法如今並不多見。
上圖可以看到豐田專門為這台機投入了非常多研究，以求最佳動力性。
那為什麼選3缸？
因為3缸相對4缸在氣缸掃氣方面有明顯優勢
例如下圖在2000rpm 進排氣門重疊的階段，4缸機的排氣壓是大於進氣壓力的，也就是說，氣缸內的掃氣受阻
而3缸機在這個階段則是有一個進氣壓力高於排氣壓力的階段，這個階段有助於掃清氣缸內的高溫廢氣
這樣在下一個燃燒循環能進行更充分和快速的燃燒，從而提升響應。
至於NVH？？？沒NVH什麼事，因為人家的重點根本不在這。
實話實說，的確實際開起來，在1500rpm以下抖動和振動都挺明顯的，從家用車消費者的角度來看，甚至是不能接受的程度。
所以豐田可能也知道這個問題，車上的換擋提示器，最少也要讓轉速上升到2300rpm才提示升檔，一般都在2500rpm才提示，降檔則會在1400rpm左右提示降檔，畢竟怠速也才1000rpm。換話來說就是盡量用高轉速掩蓋3缸機的不足。
渦輪除了使用滾珠軸承以外還加入了廢氣閥常閉控制策略，並不是其他車輛的常開策略。
也就是說，當松開油門的時候，渦輪的廢氣閥是一直關閉的，排氣（無能量）都會經過渦輪走，讓渦輪保持一個相對較高的轉速，當下次踩油門的時候，渦輪的壓力建立要快不少。這也是提高響應的主要手段。實際開起來，的確非常靈敏，但大油門開度偶爾會出現壓力超調的情況，導致Tip in頓挫，但無所謂了，忍了！
在這個級別的車里塞入一台261馬力的發動機，其發熱能力也是可想而知的大。
數據顯示，相對於普通的1.5NA發動機，這台G16E-GTS發動機需要至少兩倍的散熱能力才能保持持續的良好工作
但同時受限於GA-B平台狹小的空間，只能採取縮減空調散熱器讓位中冷器以及增大水箱散熱器散熱面積27%的方法來保證散熱。
壞處就是空調不給力，提車當天氣溫才25度左右，陽光明媚，20度Auto空調沒開一會兒就已經流汗不止了。
除了發動機散熱，變速箱也得散熱，就在左邊剎車通風口的旁邊，豐田就給專門弄了一個吹變速箱的風道
與此同時為了讓這個風更有效帶走熱量，豐田還在變速箱殼體上對應空氣流動鑄造出了散熱鰭片
最終得到的結果就是，在鰭片和專屬風道的共同作用下，變速箱的散熱能力提升了28%，設計目標只需要提升24%即可滿足長期穩定極端情況下的運行。
有些人可能會問，為什麼這里不用獨立的油冷，哪怕是熱交換器與發動機水路連接也不錯。
豐田的考慮是：
這台車本身很輕，對重量很敏感，油冷帶來的額外油液，散熱器，油泵等都會增加重量
此外這個平台的前部空間很小，無法合理放置油冷，所以才採用風冷策略。
機艙內往下看能看得到變速箱上有明顯突出的鰭片
對於我個人而言，JDM車型里最「爛仔」的技術莫過於中冷水噴，比如STI的Spec車型上就有。
自然GR Yaris也少不了，很可惜，這個配置只有在日規首發版上才有，歐版一概欠奉，但不妨礙我們看看這個老舊的技術GR Yaris的效果
前噴水固定在牌照框後面，噴射間隔為5秒一次，每次5秒，噴150秒後停止，水壺容量為3.7升
這里有個小細節是，噴嘴的朝向其實都是朝著中冷器的高溫進氣側噴射的，並不是垂直噴向中冷器，這樣水有更長更廣的吸熱時間，帶走熱量
在全油門的情況下，帶水噴的最多能比不帶水噴能讓進氣溫度降低25度之多，已經非常夸張了。
作為性能取向的車型，動力和輕量化兩手都要抓，
車身自然是輕量化的下手目標。
大家都知道的碳纖維車頂是採用SMC工藝而非常見的RMT工藝製成的，相對於普通的鋼制車頂，減重幅度為5kg
除此之外，車輛的「兩門兩蓋」也均為鋁合金材質，並能在安全相關位置採用了高強度鋼，在保證強度的同時減輕鋼材用量，進而減輕重量。
通過這些措施，車輛白車身減重為38kg。
這台車技術還有一個重點就是四驅系統，是的，就是那個可以手動調節前後比例的四驅系統
構造上它其實和普通的多片式離合器四驅並沒有差別，都是用離合器片作為傳遞媒介，所以，按照SAE的定義，他並不是全時四驅，只能算適時四驅。
然而，它和普通的適時四驅有兩個主要的區別，一個是前軸進行了加速，二是大幅度增加了離合器片數
前者是通過前PTU和後RDU之間的齒比不同，讓多片離合器的前後軸轉速出現轉速差，其目的就是能讓車輛在平地直線行駛的時候也能向後軸輸送超過50%的扭矩。
後者則是因四驅離合器常大幅度結合的緣故，為了提升耐用性而做的改進。
這個四驅模組由豐田旗下的JTEKT（捷太格）提供的，離合器片數大幅度增加到12片之餘，上面的摩擦片還有覆蓋有DLC材質。
當然了，前後軸的輪間之間還有托森B型LSD，鍵盤值可以說拉到滿！！
懸架方面由於Yaris基本車型的後軸只有扭力梁構型，所以必然是難以滿足嚴苛的動態要求以及四驅系統的布置。
所以豐田從GA-C平台上，也就是CH-R，卡羅拉這些車型上借來了獨立後懸架，然後進行了修改。
下圖的黃色部分就是針對GR Yaris進行過優化的地方。
原始設定下，前-1.4°後-1.9°Camber的取值不可謂不激進。
此外，普通版和賽道版（在歐洲叫性能包）在懸架的設定上也有區別，上面表格里有，就不敘述了。
==============感想==============
說完那麼多，究竟開起來如何呢？（目前僅開了1000多公里，包含高速，國道，市區以及山路激烈駕駛）
首先先說說問題
網上所吐槽的問題：
- 雖然之前很多人吐槽過坐姿高的問題，心里也有準備，但坐上去之後才真正感覺到問題的突出，好在調到最低之後，坐姿對176cm的我來說剛剛合適，不算低，但也沒什麼問題，屬於能接受的范疇。
- 另一個網上大多人所吐槽的就是後視鏡位置低，的確有點低，但其實由於FK2那里也是一大坨，後視鏡同樣不高，已經習慣了。對我來說也不是什麼問題。
從眼睛位置看過去的視角，的確後視鏡低，但Type R也類似，習慣了。
我覺得有問題的地方：
- 變速箱快速松離合的時候容易出現金屬聲，就是那種齒輪在間隙之間晃盪聲音。但它又並不來源於此，因為擋在擋位中行駛松踩油門載荷轉移時並沒有這個聲音，它僅出現在擋位重新接合的時候。
- 日版有的HUD，JBL音響，導航，盲區監控，水噴，一概沒有，就連倒車雷達也沒有，只有一個解析度上古世紀的，連標線都不會動的倒車影像。
- 方向盤輕微歪。不過最近幾年，我開過的所有車，90%的車都有這個方向盤歪的問題，無論是測試車媒體車還是商品車，也不是知道是什麼原因讓這幾年的車都出現了這個問題。
現在該說驚喜了
在駕駛性上，發動機響應和動力持續性絕佳：
1.6T，3缸，261馬力，四驅車。這種組合聽起來就是一種渦輪遲滯很大的車。
實際上開起來並不是。之前那台FK2就是渦輪遲滯較為明顯的車，紅綠燈起步不僅干不過1.4TDI的Polo，低轉速下全油門加速等半天才來真正的加速度。
然而GR Yaris除了在1500rpm以下的轉速外，其餘轉速區域都能給你帶來極為迅速的動力響應，從車上的真渦輪壓力計可以看到，從自吸的負壓到0氣壓再到正壓的階段，指針的擺動速度銜接其實是非常流暢的，沒有出現增壓階段速度斷層的情況。
而在德國無限速高速上疾馳的時候，高轉速的動力可以延綿不絕到紅線區域，沒有FK2 Type R的那種到後段就「萎」了的感覺。雖然官方給出的最大功率只是一個點，在6500rpm。但從網絡上大家的Dyno圖來看，基本上從6000rpm往後是一個相對平穩的功率平台。
高速加速能力非常優秀，可惜由於怕四驅系統過熱，限速230，解除限速可以跑250+。
在操控性上，底盤整體協同合作相當和諧：
GR Yaris的懸架和底盤設定我用一個可能不太恰當的詞來形容就是以柔克剛。
它並沒有現在其他小鋼炮的高科技，既沒有CDC，也沒有什麼主動防傾杆，更是沒有主動轉向系。
它就是非常傳統的用來自KYB減震筒搭配正常的線性彈簧，最後出來的結果卻非常優秀，我甚至覺得底盤的整體協同調校是這台車精髓之一。
雖然這個「味」並不一定適合所有人，例如不少歐洲車主拿到手後就馬上改了懸架，換成更賽道競技的型號，甚至EVO的一個編輯在購入後不久便賣出了，原因就是接受不了側傾。
我個人覺得，恰恰是有側傾才是車與駕駛者的真實溝通，前提是，這個側傾能真實反映車輛的動態。
例如我開過的各種歐系鋼炮里，特別是高爾夫GTI，R這種車型，縱使有CDC，有更硬的防傾杆之類的加持，總會在某個時候車身側傾會先來得很快，車輛會「跪」下去後才被支撐住，或在入彎中，或在高速上，或在加減速轉換之時，這種不線性的突變，會讓人很沒底，不知道車子在什麼時候會出現突然的跪姿。
所以解決方法就是盡可能增加彈簧剛性，增大防傾杆剛性，增大減振器阻尼等等，換來的就是日常越來越差的駕乘感受。
而在GR Yaris上，它的側傾來得非常線性又可預測，無論是在什麼速度下，或快或慢，車輛側傾量總會和方向盤的轉角成比例，側傾的速度也是幾乎恆定的，並沒有那種突然「跪」下去的動態。你能知道，繼續打方向盤下去，車身接下來的動態會是如何。特別是左右連續彎，雖然車身有側傾，但每次都不會拖泥帶水有額外晃動，也不會有響應延遲的脫節，都是一下子就能完成「換邊」動作，和駕駛員的節奏相當契合，就是像有個無形的大手在幫你調控控制車身的動態幅度，方向盤完成換向後，車身也換成了側傾的切換。
當然這里有車身重量的優勢，Sportauto實測滿油無駕駛員的車重為1295kg，的確這對於一台四驅車來說，真的很輕了。
另一個讓我驚喜的點是懸架對顛簸路面的處理。從法蘭克福提車回來之後為了盡可能磨合車輛，回程我選擇走山路，就在多彎的山路上，由於感受到了上面所說的動態之妙，就忍不住地開得稍快了點，而此時前方突然遇到一大片顛簸已經來不及減速，不過懸架「嗖」一下就掠過去了，顯得非常從容，我甚至都沒反應過來是怎麼回事。如果是Type R FK2走同樣的路就已經車身出現各種晃動了。而且不僅在直線上，甚至在彎中，懸架已經被壓縮/拉伸了，遇到類似的凹凸不平，懸架依然能輕鬆化解，不會對車身動態產生什麼影響，相當奇妙。
其餘想法：
齒比完全是性能取向，120km/h，3000rpm， 6500rpm最高功率點可到260km/h
好久不手洗了，可惜沒辦法。
好在車小，不費什麼力
好看的角度，明顯看到寬體
停在地庫里，似乎比旁邊的高爾夫旅還要大一圈
一台家用，一台玩樂，目前完美
總的來說，GR Yaris給我帶來了和之前所有歐系鋼炮車型都不一樣的體驗。我想了下，大概可能是目前鋼炮車型過於追求大而全的緣故，既要有良好的日用性，又要有足夠的性能，這樣車上的高科技越加越多，車也越造越大，以至於越來越「偏離」傳統性能車的路線。
GR Yaris是屬於老式JDM的那種不完美設定。雖然它有各種各樣的不好，但總有讓人著迷的優點，好到足以讓人忍受它的不足。
不過這樣的設計思想註定讓它的受眾更小，更不被普通消費者接受。
就像我身處大眾老巢狼堡附近的一個城市，這里FK2、FK8的Type R，WRX STI都能見到，而從GR Yaris發售至今，除了我這台，一台都沒見過。
所以還是很慶幸，豐田能有決心造這麼一台「不完美」的車，因為它可能真的不賺錢。
來源：Chiphell
