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接連兩起機毀人亡的慘劇，可能讓波音的夢想就此折翼。
3月10日上週日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8飛機墜墜毀，機上157人全部遇難。就在四個多月前，印尼獅航一架同型號飛機墜毀，釀成了近200人遇難的慘劇。
空難發生後，中國、埃塞俄比亞、印尼、新加坡、澳大利亞、英國等地相繼暫停使用波音737 MAX 8機型，新加坡則禁止該機型入港，歐盟委員會發言人Briovio也稱，歐盟航空安全專家將評估波音737 Max的風險。
737 MAX是波音最新的中短途客運飛機系列，同時也是銷售最快的飛機。在2018年，737 MAX系列為波音的商業飛機業務營收貢獻了五成以上。同時，波音也將其視作是同空客A320系列競爭的最有利武器。
不論最終調查結果如何，我們從波音的商用航空業務來看，737 MAX承載了太多波音的夢想。一旦這一系列飛機出現問題，未來市場將很難相信波音的故事。
兩起空難或將打亂波音的商用飛機藍圖
波音對737 MAX系列寄予厚望。
在波音的長期市場展望中，波音預計，未來二十年，全球將有近4.3萬架新飛機的需求，其中將近四分之三都是只有一個過道的窄體機，窄體機的總市場價值將達到3.48萬億美元。
737 MAX系列就是波音最看重的窄體機項目。
此前，和主要競爭對手空客不同，波音認為未來航空業的方向是，點對點的直達航線將成為主流，乘客在樞紐機場的中轉時間將大幅度減少。因此，能夠執飛中短途航線的窄體機，實際上就成為市場需求最大的飛機機型。
毫無疑問，在過去十幾年中，波音的這一戰略被市場驗證是正確的。空中客車不得不在上個月將潛心研製的，針對樞紐航空基地的空中巨無霸停產，而和737系列類似的A320系列則取得相當的成功。
正是因為737 MAX系列飛機承載了波音太多的夢想，這兩起機毀人亡的空難，才讓市場更加擔憂波音的前景。
去年10月底的空難之後，波音股價持續震盪下行，並觸及年內低點。但在聖誕節後，隨着美股情緒回暖以及波音高管出任美國國防部長，波音強勢反彈，今年以來，波音股價累計一度大漲41.98%，在道指權重股中名列前茅。
受到空難消息的影響，波音股價在3月11日大跌，跌幅一度超過12%，之後跌幅收窄，收跌5.33%，勉強站穩400美元。
737 MAX 8是波音史上賣得最快的機型。自2017年5月交付首架737 MAX 8以來，截至2019年1月，737 MAX已經確認的訂單已達5111架，已經交付的該型號飛機則達到350架，仍有4611架飛機未交付。
波音737 MAX實際上擁有三種機型。這一機型的設計基於737新世代，為737家族第四代機型。737 MAX在2017年5月交付，正好趕上737飛機誕生五十週年。
波音推出737 MAX的直接原因是來自空客的威脅。空客在2010年推出空客A320neo，通過改裝新的發動機，大幅提高A320的燃油和運行效率。在這一壓力下，原計畫推出新機型的波音調轉方向，在2011年8月推動升級737家族。
新的737家族擁有5種型號：737 MAX 7（波音737-700延長）、737 MAX 8（波音737-800延長）和737 MAX 9（波音737-900ER延長），這三款分別基於波音737新世代銷量最好的幾款型號。另外還有將737 MAX 8增大起飛重量以適應高密度航線的737 MAX 200以及對抗A321neo的737MAX10兩種型號。
在諸多737 MAX型號中，這兩次出事的MAX 8是最受市場歡迎的機型。據波音公司截至2018年10月底的數據，目前737 MAX已經獲得的訂單中，超過一半來自737 MAX 8；在已經交付的飛機中，絕大多數來自這一機型。
從波音的營收結構來看，由於商用飛機業務一直在波音的營收版圖上占據最大比例，兩起737 MAX 8空難的影響不會小。
Edward Jones的分析師Jeff Windau稱，這兩次空難將可能增加波音的開支，並順延一部分訂單的交付，這可能會向波音未來的財務表現帶來壓力。
Edward Jones因此將波音股票的評級從「買入」下調至「持有」。
根據波音財報，2018年，波音全年共交付商用飛機806架，其中來自737 MAX系列的飛機為256架。如果按照最受歡迎的737 MAX 8單價（1.216億美元），那麼2018年波音來自737 MAX的收入不少於311.3億美元。換言之，去年，波音來自737 MAX的收入占到了波音商用飛機收入的54%以上。
如果737 MAX機型在全球遭到封鎖，或者被迫更換零件、升級換代，那麼，波音的商用飛機業務將遭受嚴重影響。
波音在737 MAX上的生產方面已經相當成熟，已經實現流水化的生產、出產測試等流程，如果現在要更換零部件或者進行重新設計，成本將非常巨大。
如果要研發出替代方案來更新現在的機型，耗費不少資金不說，還將會消耗大量的時間。近來全球航空市場擴張迅速，如果沒有抓住機會，那麼波音很可能在商用飛機市場上再次被空客反超。
兩起空難都在起飛後不久發生，空中到底發生了什麼？
從兩次空難的相似點來看，科普中國指出，事故都發生在飛機剛剛起飛後不久，即爬升階段；兩起事故中，飛行員都在起飛後遇到了飛機操縱困難的情況。
目前尚無法完全判斷埃塞俄比亞航空的事故到底是什麼原因。但是，在去年10月29日印尼獅航的事故中，飛機確實出現了「自動俯沖」的情況。飛機在飛行員沒有進行操作的情況下，根據故障傳感器得到的錯誤數據，由計算機發出指令，自動將飛機的水平安定面往飛機低頭的方向偏轉。
科普中國指出，自動俯沖可能和737 MAX的設計不無關系。
在波音737出現後的50年中，航空發動機的直徑越來越大。波音737-MAX系列不得不將發動機的安裝位置向機翼的前方移動，並盡可能升高。這樣的改動造成了一個過去三代737飛機從未出現過的新問題——新的發動機安裝位置會導致飛機在大攻角飛行的狀態下進一步自動向上抬頭，導致飛機進入失速狀態。
為解決這一問題，波音在737-MAX系列上新增了一個名為MCAS（機動特性增強系統）的系統，在必要的時候實現飛機「自動低頭」的功能。
在印尼獅航JT610事故中，由於飛機大氣計算機收到的錯誤的攻角數值，因此在飛機並未進入大攻角飛行狀態的情況下，MCAS開始工作並造成飛機俯沖。
目前的初步調查報告中可以看出，飛行員在起飛後一直在與MCAS「爭搶」飛機的控制權，試圖阻止MCAS將飛機向低頭的方向操縱。
業界現在普遍認為，波音737-MAX上MCAS系統這一設計，屬於針對737這一平台的侷限性進行「打修正檔」的做法，並不能被認為是「設計缺陷」。但由於飛慣了老款737的飛行員，對於這一新增系統的功能、應急故障處置熟悉程度不夠，也可能是造成目前運行風險的一個原因。
當事航空公司：未來面臨更艱巨的挑戰
兩起空難對訂購了737 MAX的航空公司來說也有不小的影響。
部分國家和地區已經停飛該機型，短期內，受到波及的航空公司必須花更多的精力在調度飛機上。
從737 MAX的訂購名單來看，訂購數量超過100架的航空公司包括印尼獅航、美國西南航空、越南越捷航空、挪威航空、美國航空和美國聯合航空等公司。其中，除了美航和美聯航之外，其餘航空公司均為低成本公司（即廉價航空）。
未來，如果這一系列機型繼續在部分地區停飛或者波音對飛機進行技術改造，則可能拖延交付時間，甚至有可能導致這些航空公司取消訂單。
對於發生空難的埃塞俄比亞航空和印尼獅航來說，這自然也是不小的打擊。
埃塞俄比亞航空在2014年就訂購了該款飛機，並稱這些新飛機將助力該航司成為「非洲領先的航空集團」。埃塞俄比亞航空在去年7月首次拿到六架交付的737 MAX。
在東非，埃塞俄比亞航空野心勃勃，埃塞俄比亞航空公司最近這些年正在積極購買各種窄體機和寬體機，以拓展其航空版圖。目前，這家航空公司開通了從東非主要城市和旅遊勝地往返美國和中國不少主要城市的航班，其覆蓋的國際目的地已經達到107個。
此次空難將對埃塞俄比亞航空的聲譽帶來重大挫折，也可能促使其他中東、東非航空公司乘虛而入，搶占當地市場。
獅航是印尼最大的民營航空公司，也是東南亞規模第二的廉價航空，僅次於馬來西亞的亞洲航空。獅航成立於1999年，占印尼航空市場約45%的份額。
由於印尼島嶼眾多、疆域遼闊、人口稠密，航空業在近二十年中有很快的發展。但是在迅速發展過程中，安全問題一直讓人堪憂。
歐盟2007年基於印尼航空業安全紀錄差，將包括獅航在內的所有印尼航空公司列入禁飛名單，到2016年才解禁。
根據飛行安全網絡的記錄，除了2004年的致命事故之外，獅航自2002年發生過多起造成人員傷亡、客機損毀嚴重的安全事故，其中四起為波音737型客機。
顯然，去年10月底的空難會讓獅航的處境更加艱難，當然，這次慘劇也可能會讓獅航痛定思痛，未來在安全方面加強保障，從而推動印尼航空業的發展。
對中國影響
在埃塞俄比亞空難發生後的第一時間，中國民航總局就下令暫停運營737 MAX 8飛機。
當前中國內地航司共有96架波音737 MAX 8飛機投入運營，用戶包括國航、東航、南航、海航、上航、廈航、山航、祥鵬、奧凱、九元、福州航空、昆明航空；此外還有多家航空公司有該款飛機的訂單。
由於737 MAX 8在中國內地的機隊中占比並不大，並且目前處於交通運輸淡季，暫時中國的民航運營沒有受到太大影響。
不過，對波音來說，中國是未來非常值得期待的市場，如果因為這兩次空難，737 MAX系列在中國賣不動、訂單大量取消，甚至中國的航司都把目光投向競爭對手空客，那麼對波音來說，打擊將會是沉重的。
波音預計，到2037年，中國航空市場將新增7690架飛機，機隊規模將翻一番，飛機數量占全球商用飛機總量的比重將從目前的15%上升到18%，和其他地區不同的是，由於國內、海外旅行需求的上升，以及中國電商迅速發展推動的貨運需求提升，波音預計中國未來在窄體機、寬體機和貨運飛機方面都有強勁的需求。
當然，窄體機依然將是中國民航在2037年時的主力，波音認為，到那時候，窄體客機依然能占到中國商用飛機市場的七成以上。因此，如果最近的空難真的讓波音的737 MAX系列難以進入中國市場，那麼，至少在商用航空業務方面，波音將失去一個重要的收入來源。
來源：華人頭條A
來源：界面天下
