不知從何時起，媒體不斷追著華為問一個問題：華為要造車嗎？
或許是不勝其煩，2020 年，華為公開強調自己不造車，那時候正值華為低谷期，外界都期待著處處受限的華為，會在新能源領域干出怎樣的一番事業。
華為給了自己的答案，隨著極狐、阿維塔、問界先後問世，上面那個問題漸漸變成了「華為有必要下場造車嗎？」
這個問題，可能華為自己也在糾結。
前一陣，問界的宣傳物料從原本的「AITO 問界」換成了「HUAWEI 問界」，問界姓「H」看似已成定局，但任正非近期再次發文強調「華為 5 年內不造車」，並對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，不允許車身上出現「華為問界」或是「HUAWEI AITO」等字樣。
不過，對於問界的潛在買家而言，其本身實力才是最關心的事。
正值配色上新之時，我從問界那兒借來一台暖星雲配色的問界 M5 EV 四驅性能版（下文簡稱 M5 EV）。體驗過後，我想就我此前對華為造車這件事存在的偏見，自我反省一下。
比圖片上的好看，比想像中好開
首先毫無疑問，問界 M5 EV 的外觀設計取向，是婉約的。它作為一款中型 SUV，它給我的第一感覺竟然是「這車不大，通過性應該蠻好」。
整車尺寸 4785 × 1930 × 1620，雖有著近四米八的長度，但在曲線包裹下，M5 EV 格外像一台「小鋼炮」。
流線封閉式前臉，加上底部的主動進氣格柵，呈現出低伏的造型，如獅子前傾著盯著獵物，做好隨時追獵的准備。
這不光能在視覺上呈現出沖擊力，在空氣動力學上也有所建樹。
譬如說，這讓 M5 EV 的風阻係數從增程版 M5 的 0.32Cd 降至 0.266Cd，近似於運動版的蔚來 EC6 風阻 (0.265Cd) ，然而電池更大也更重的 M5 EV，零百加速只有 4.5 秒，比 EC6 足足快了 0.9 秒。
低伏的前臉換來更低的風阻係數，更低風阻則可換來更快的加速度，和更省電的耗能表現。
▲醒獅大燈，配合外面一圈「眼睫毛」，M5 EV 前臉更簡潔
這台四驅性能版的 M5 EV 搭載 80kWh 的寧德時代磷酸鐵鋰電池，官方宣稱的 CLTC 續航為 552 公里。
▲後備箱不大，不推倒後排僅有 369L，但好在有個足夠放下 24 寸行李箱的前備箱
然而選購電車，別看宣傳要看療效。
我實際用下來，M5 EV 在城市路段表現平均為 16.2 kWh/百公里，節能和舒適模式相差無幾，算下來能跑 490 公里，還算不錯。
上了高速，從廣州到深圳，總計 79 公里的路程，表顯電耗為 18.8 kWh/百公里，算下來綜合實際續航打 77 折，當然這是在溫暖的南方。
考慮到四驅版本在長續航和強動力之間傾向後者，我想這個成績還算得上理想。
既然續航得意，那麼動力呢？
「擼鐵不練腿的肌肉男」
零百加速僅需 4.5 秒足以說明它動力很足，但對大多數人而言，M5 EV 強勁動力帶來的優勢，只有上了高速才有更多表現的機會。
即便時速已經達到 110 公里/小時，M5 EV 的電門響應依舊迅速無比，隨踩隨有，給駕駛員充足信心。
據我一位日常駕駛 Model Y 進行通勤的朋友試駕完表示：
M5 EV 的「節能模式」和 Model Y 的「舒適模式」有著十分雷同的調教偏好：電門前段有虛位，以減少急加速的情況發生，同時該模式下的動能回收響應迅速，初次上車需要習慣一段時間；而 M5 EV 的「舒適模式」與 Model Y 的「運動模式」類似，該模式下車輛的減速更顯線性，避免急剎，因此該模式被問界稱為舒適模式；再往上便是 M5 EV 的「運動模式」，電門響應更加敏感，不帶一絲猶豫，方向盤變重變沉，指向清晰精準，加上扎實的全鋁合金底盤，著實一副「小鋼炮」的駕駛作派。
坐在副駕位置的我，放下了幫他切換駕駛模式的手，被他的描述深深吸引，雖然坐在同一輛車上，但主副駕的體感會因各種因素產生偏差。
於是在服務區短暫補電後，我跟他調換了座位，駛回高速。
▲搭載 80kWh 的電池，國家電網 120kW 的快充樁，電量從零到百 1.5 小時完成
這台四驅版本的 M5 EV，前後電機動力分別為 165kW/315 N·m 和 200 kW/360 N·m。
在直線上，M5 EV 動力就像是一管擠不完的牙膏，怎麼踩都有動力，即便前車時速已經突破 120 公里/小時，但我也有信心在數秒內輕松超過他。
另外底盤扎實，加之整塊電池鋪滿車底，使得整車重心集中於低矮處，面對大角度轉彎、快速變道這類不常見但極限的場景，它有極高上限供我去應對突發情況，更具掌控的信心。
配合著前雙叉臂、後多連杆獨立懸架，整體駕駛手感十分運動向，偶爾的激進駕駛，它完全可以駕馭。
美中不足是後懸架調校偏軟，遇到飛坡、減速帶，全車司乘都能體會到「飛」一般的感覺。
▲20 英寸空氣動力學輪轂，配 255/45 R20 倍耐力高性能靜音胎，對 NVH 控制有極大貢獻
在我看來，M5 EV 就像是一個嚴格遵守精細飲食和運動計劃的猛男，上肢肌肉線條爆炸，實戰也不怵，可惜他不練腿。
不過對於未來的 M5 EV 來說，改進的方向也很明確，選裝空氣懸架或者把避震套筒調得更有韌性，在舒適性和運動性之間選其一，明確自己的定位，才能讓用戶對你有更清晰的認知。
當然懸架門道太多，不是一兩句就能說清的，調試起來更難，因此 M5 EV 的駕駛手感距離完美還有距離。
最後到了最讓我糾結的地方，車機與智駕。
問界的智能化，輸在不是自研
鴻蒙 3 加身，讓 M5 EV 座艙智能化在同級別中，不說是「遙遙領先」，至少也算得上頂級梯隊的水平。
坐上車，座椅自動調至主駕最習慣的位置，輕撥中控的水晶擋把至 D 擋，走你。
▲內飾豪華感還是營造得不錯的，可調節靠腰讓它的座椅可以更貼合司乘背部，開久了也不難受
走在路上，說一句「小藝小藝」，便能解決中控機械按鍵少所帶來的，車輛行駛中交互問題，司機常用的幾個場景：打開空調、換音樂、設置導航、開啟充電口；如今要實現這些操作，都不用在中控螢幕上指指點點，就一句話的事，何必分神用手調節。
君子動口不動手，一套好用的語音系統，能極大提升司乘的交互體驗，深耕手機多年的華為自然深諳此道，所以他們最初進入到汽車行業所做的第一件事，就是把語音交互做好，在我看來，這還是 M5 EV 體現豪華感的其中一個環節。
▲要調節出風口，還是得點進空調界面
這套車機界面清晰，還借用了手機上的那套交互邏輯：任意界面上滑返回桌面，從螢幕左側向內滑返回上一層。
從手機到車機，交互無縫銜接，這是傳統豪華車所未能兼顧的功能痛點，M5 EV 則狠抓狠打，在體驗層面再下一城。
▲甚至支持把中控屏變成筆記本的拓展屏，圖片來自官方
整套車機就如同大平板，直觀且符合智慧型手機時代的使用邏輯，超級桌面的理念，從手機延展到車機，華為造車的理念也是如此，大局觀一直都在，但有時候會忽略掉一些細節的優先級。
▲駕駛模式選項不夠豐富
前文我對 M5 EV 的車機、駕控體驗和動力表現都還算是有褒也有貶，然而智駕部分，則更多是批評，不過我的指責對象並非華為，而是它選用的供應商– 博世。
M5 EV 全車擁有 12 個超聲波雷達（駐車雷達）、3 個毫米波雷達、還有 6 個感知攝像頭，沒有雷射雷達。
觀其配置，不難察覺出它有著「高度近視」的問題，近則清晰可辨，遠則無能為力，其博世提供的這套輔助駕駛系統才剛剛邁過 L2 標準（部分自動化）的門檻，聊勝於無。
另外 M5 EV 把輔助駕駛的操作，統一放在了方向盤後的小撥杆上，在左燈光撥杆的下方，是一個平時不會被留意到的角落，而方向盤上只有一個啟動按鍵，調節跟車距離、巡航速度都算不上方便。
若你看到此處，對 M5 EV 有了購買意向，而且非常在乎智能駕駛，我的建議是不妨再等等，新款增程式 M5 的「證件照」已經登上工信部官網，頭頂多了個雷射雷達裝置。
如無意外，下一代 M5 將會用上類似於極狐的那套華為自研智駕方案，輔助駕駛性能將大大超過當前水平。不過如此一來，成本和售價應該也會水漲船高。
總的來說，M5 EV 是輛不錯的車，如果能騰出些心思，把傳統豪華車企的優勢細細琢磨，問界就能走得更遠。
說到此，我不得不把理想拿出來對標。
理想 L9 發布前，其 CEO 李想自詡這款產品是「500 萬以內最好的 SUV」；巧合的是，余承東也自誇問界 M5 媲美百萬級豪車，他們都有敢越級的心，目前而言，笑到最後的是李想，和月銷 10000+ 的理想。
問界則跪倒在「年銷 30 萬」的目標前，理想和問界最核心的區別就在於對自身目標的理解和完成度。
理想從第一台車型開始，就瞄準了家庭用車市場，去年這個目標更加具象化，並打出一個詞「奶爸車」。
憑借著這一精準卡位，理想成功從合資豪華 SUV 品牌口中奪過份額，成為「蔚小理」中第一個熬出頭的新勢力品牌。
不管你喜不喜歡，理想都成功撬動了用戶心智，把產品打到目標用戶的心坎里去了。
「比我好的比我貴，但比我貴的不一定比我好」，錯位競爭給了理想喊出「500 萬以內最好 SUV」的底氣。
回頭看問界，顯然它的底氣就不那麼足了，就連潛在用戶在「貨比三家」之後，也會做出「問界雖好，長板不長」的評價。
不過好在問界的短板也不算短，在群雄逐鹿的 2023 年，問界大可放開手腳沖一把，未來可期
來源：愛范兒
